یک بام و دو هوای مازوت‌سوزی در کلانشهرها و ریه‌های دودگرفته مشهد
تاریخ انتشار: ۱۴ آذر ۱۴۰۲ | کد خبر: ۳۹۲۲۶۳۱۵
اقداماتی چون کوه‌خواری، از بین بردن طبیعت برای جاده سازی و ساخت و ساز، مازوت سوزی و حمل و نقل شخصی از رفتارهای نامناسب بشر در حوزه زیست محیطی در روند توسعه شهری است که آلودگی هوا و قرار گرفتن وضعیت کیفی هوا روی شاخص های خطرناک، ارمغان آن است.
در کلانشهری مانند مشهد نیز که تمام این عوامل تخریبی را تجربه کرده است دیگر نمی توان توقع نفس کشیدن و داشتن آسمان آبی را داشت، طرح ناموفق آزادراه و کمربند جنوبی مشهد به عنوان یک نمونه بارز از تخریب طبیعت در این کلانشهر بود که از انتهای بولوار "شهید برونسی" تا آزادراه مشهد - باغچه به طول ۲۷ کیلومتر طراحی شده بود.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
مرحله نخست این طرح به طول ۱۲ کیلومتر، حدود ۸۰ درصد پیشرفت فیزیکی داشت و هزار و ۸۰۰ میلیارد ریال برای آن هزینه شده بود که در ۲۷ اسفند سال ۹۶ با اعلام دادستان مشهد مبنی بر نداشتن پیوست زیست محیطی، هرگونه فعالیت برای ادامه اجرای طرح ساخت کمربند جنوبی مشهد تخلف قانونی خوانده شد و از ادامه اجرای آن جلوگیری شد.
این طرح اگرچه متوقف شد اما در واقع نوشدارویی پس از مرگ سهراب بود زیرا به هر جهت پای گرد و غبار را به آسمان این کلانشهر باز کرد.
مازوت سوزی، دیگر بلای گریبانگیر شهروندان مشهدی است و عجیب آنکه چندسالی است مسوولان مرتبط در مقابل مازوت سوزی نیروگاه، سکوت اختیار کرده اند و طبق گفته رییس کمیسیون اصل ۹۰ قانون اساسی، مصرف سوخت مایع در نیروگاه های کلانشهرهای کشور از عدل به دور است اما نیروگاه "توس" مشهد مازوت سوزی بالایی دارد.
مازوت سوزی هشت ماهه در نیروگاه توس مشهد
نیروگاه هایی که از سوخت فسیلی استفاده می کنند، منبع اصلی تولیدکننده دی اکسید کربن، از اصلی ترین گازهای گلخانه ای هستند، این نیروگاه ها علاوه بر تولید عمده گازهای گلخانه ای، به عنوان یکی از منابع انسان ساز تولیدکننده گازهای آلاینده و ذرات معلق نیز مطرح هستند که نیروگاه «توس مشهد» از آن جمله است.
نیروگاه حرارتی توس در کیلومتر ۱۲ جاده مشهد - چناران یکی از نیروگاههای حرارتی کشور است که از سه نوع سوخت مازوت، گازوییل و گاز استفاده می‌کند و تنها نیروگاه مازوت سوز در استان خراسان رضوی است.
این نیروگاه در سال ۱۳۶۴ تاسیس شده و دارای چهار واحد ۱۵۰ مگاواتی بخار است و طبق گفته نماینده مشهد و رییس کمیسیون اصل ۹۰ مجلس شورای اسلامی، "نیروگاه تولید برق توس مشهد بین هشت تا ۹ ماه سال به جای گاز، سوخت مایع مصرف می‌کند که این با روند مصرف سوخت در دیگر کلانشهرها متفاوت است".
نتیجه مجموع این اقدامات، کاهش ۶۰ درصدی روزهای با هوای پاک و افزایش ۲ برابری روزهای بسیار ناسالم برای ساکنان دومین کلانشهر کشور بوده است.
حجت الاسلام نصرالله پژمانفر هفته گذشته در مشهد اعلام کرد: طبق بررسی های کمیسیون اصل ۹۰، مصرف سوخت مایع در نیروگاههای کلانشهرها عادلانه نیست.
وی افزود: آلودگی هوای مشهد دلایل متعددی دارد که در این راستا برای اجرای قانون هوای پاک، موضوع مصرف گاز و میزان جایگزینی سوخت های مایع در کلانشهرها بررسی شد.
وی بیان داشت: نیروگاه توس مشهد به دلیل کمبود گاز در طول حدود ۹ ماه از سال به جای گاز، سوخت مایع استفاده می کند، این در حالی است که سوخت یک نیروگاه برق در کلانشهر اصفهان در همه ماه های سال و با وجود کمبودهای مقطعی، از گاز تامین می شود.
نماینده مردم مشهد و کلات ادامه داد: به دنبال این هستیم که کمبود گاز و سهم نیروگاه ها از سوخت مایع را تعدیل کنیم تا همه نیروگاه ها با وجود کمبودهای مقطعی سهم برابری در مصرف گاز داشته باشند.
این در حالی است که سخنگوی صنعت برق ۱۲ آذرماه جاری اعلام کرد: اکنون هیچ نیروگاهی در تهران از مازوت استفاده نمی کند و کمتر از ۱۰ درصد نیروگاههای کشور امکان استفاده از سوخت مازوت را دارند و نیروگاه‌ها در مراکز پرجمعیت از سوخت گاز و یا گازوییل استفاده می کنند.
امتناع نیروگاه توس از ارائه آمار مازوت سوزی پاییز
عدم همراهی مسوولان نیروگاه توس با کارشناسان حفاظت محیط زیست در خصوص میزان مازوت سوزی تامل برانگیز شده است.
رییس اداره محیط زیست شهرستان طرقبه و شاندیز در مورد مازوت سوزی نیروگاه توس اظهار کرد: طبق گزارش ارائه شده از سوی نیروگاه، آنان در فصول گرم مصرف مازوت را به حداقل رسانده اند اما از پاییز امسال به مازوت سوزی روی آورده اند.
مجید غلامی افزود: در ماه های اخیر به رغم مکاتبه با نیروگاه برای ارائه آمار مربوط به مازوت سوزی، مسوولان این نیروگاه حاضر به ارائه آماری نشدند که در این خصوص به مراجع قضایی معرفی شده اند و موضوعات زیست محیطی نیز در خصوص آنان اعمال شده است.
وی ادامه داد: امسال در چند نوبت به نیروگاه اخطاریه داده شده تا از مازوت سوزی خودداری کنند اما مسوولان نیروگاه مشکل دیسپاچینگ ملی شرکت گاز را دلیل مازوت سوزی خود اعلام کرده اند.
تشکیل پرونده قضایی برای نیروگاه توس
رییس اداره محیط زیست شهرستان طرقبه و شاندیز اظهار کرد: همچنین پرونده قضایی در دادسرا در خصوص موضوع مازوت سوزی نیروگاه باز و در مرحله رسیدگی و صدور قرار مجرمیت برای مسوولان نیروگاه و افراد مرتبط با این موضوع است.
غلامی افزود: تخلف این نیروگاه از حیث جرایم زیست محیطی نیز در سازمان حفاظت محیط زیست در دست پیگیری است.
وی تاکید کرد: نظارت بر نحوه مصرف سوخت این نیروگاه به صورت مستمر و شبانه روزی انجام و گزارش های آن به دستگاه قضا و نهادهای مربوط ارسال خواهد شد.
رییس اداره محیط زیست شهرستان طرقبه و شاندیز با اشاره به جایگاه نظارتی این اداره در حفظ و تامین سلامت مردم تاکید کرد: محیط زیست به هیچ عنوان از موضوع مازوت سوزی این نیروگاه و مسائل زیست محیطی کوتاه نخواهد آمد.
نحوه فعالیت نیروگاه ها توسط کمیته دیسپاچینگ ملی مشخص می شود
مدیرعامل شرکت تولید نیروی برق خراسان نیز در خصوص نوع سوخت نیروگاه های استان از جمله توس گفت: ساختار نیروگاه های حرارتی بر پایه سوخت گاز طبیعی تعریف شده که سوخت پاک است، ولی سوخت دومی هم برای زمانی که نیروگاه با کاهش فشار گاز مواجه شود، در نظر گرفته شده که همان مازوت است.
مریم ستوان با بیان اینکه شروع فعالیت و روشن شدن مشعل نیروگاه با گازوئیل انجام می گیرد، افزود: تصمیم گیری در خصوص نوع سوخت و میزان تولید برق در نیروگاه ها برعهده کمیته دیسپاچینگ ملی برق و گاز است.
وی در توضیح این مساله گفت: این کمیته روزانه جلساتی برگزار کرده و با توجه به مولفه های مختلف نظیر برودت هوا، آلودگی هوا، فشار گاز و برق مورد نیاز، درباره آنها تصمیم گیری می کند تا چه شهری و کدام نیروگاه چه میزان برق با چه سوختی تولید کند و برق تولیدی در چه شهری مصرف شود، در واقع به نوعی تبادل انرژی صورت می گیرد.
وی ادامه داد: ما در استانهای خراسان فقط فرمان کمیته دیسپاچینگ را در ارتباط با فعالیت نیروگاه ها اجرا می کنیم البته برای کاهش تلفات برق تولیدی، اولویت استفاده از برق در محل تولید است اما همه این موارد در کمیته دیسپاچینگ برق و گاز تعیین می شود.
افزایش سوخت مایع تحویلی به نیروگاه ها
مدیر شرکت ملی پخش فراورده‌های نفتی منطقه خراسان رضوی نیز در خصوص سوخت مایع تحویلی به نیروگاه ها گفت: از ابتدای سال تا پایان مهر ۹۰۰ میلیون لیتر سوخت مایع به نیروگاه های «مشهد، شریعتی، مپنا، شمس سرخس، خیام نیشابوری و نیروگاه توس» تحویل شده است.
علی اصغر اصغری اظهار کرد: این میزان نسبت به مدت مشابه پارسال ۲۵ درصد افزایش دارد.
وی در خصوص فرایند ذخیره‌سازی سوخت زمستانی نیز گفت: با توجه به تجربه سالهای قبل و امکان وقوع شرایط بحرانی برودت هوا، افزایش مصرف گاز طبیعی و امکان ایجاد ناترازی در میزان عرضه و تقاضای گاز و برق و به تبع آن نیاز به تامین سوخت جایگزین واحدهای صنعتی، کارخانه ها و دستگاههای اجرایی فعال در سطح استان که برای فعالیت در فصل سرما نیازمند تأمین سوخت مایع هستند پیش بینی برنامه ریزی و اقدامات لازم صورت پذیرفته است.
افزایش شدت آلودگی هوا در مشهد
بر اساس گزارش روزانه کیفیت هوا در مشهد، سال گذشته شاخص کیفیت هوای مشهد ۳۶ روز روی وضعیت پاک، ۲۳۳ روز وضعیت قابل قبول، ۹۰ روز ناسالم برای گروه های حساس و ۶ روز نیز ناسالم برای تمام گروه ها بوده است.
مسوول مرکز پایش آلاینده‌های زیست محیطی شهرداری مشهد در خصوص وضعیت کیفیت هوای مشهد اظهار کرد: در ۲۵۸ روز گذشته تعداد روزهای با شاخص «پاک» در این کلانشهر تنها ۱۲ روز بوده است، در حالی که شهروندان مشهد در مدت مشابه پارسال ۳۰ روز هوای پاک تنفس کرده بودند.
رضا اسماعیلی افزود: در ۲۵۸ روز گذشته ۱۷۸ روز شاخص کیفیت هوا در مشهد «قابل قبول» بود که این رقم در مدت مشابه پارسال ۱۷۱ روز ثبت شده است.
وی اضافه کرد: تعداد روزهای هوا با کیفیت «ناسالم برای گروه های حساس» نیز امسال افزایش یافته است، به طوری که از ابتدای امسال تاکنون ۵۸ روز کیفیت هوا روی این شاخص قرار داشت، اما در مدت مشابه پارسال تعداد روزهای ناسالم برای گروه های حساس ۵۲ روز بوده است.
مسوول مرکز پایش آلاینده های زیست محیطی شهرداری مشهد ادامه داد: هشت روز نیز کیفیت هوا در وضعیت «ناسالم برای تمام افراد» بود که در مدت مشابه پارسال پنج روز کیفیت هوا روی این شاخص قرار داشته است.
اسماعیلی گفت: همچنین از ابتدای امسال تاکنون ۲ روز نیز کیفیت هوا روی وضعیت «اضطرار و خطرناک» با شاخص بالای ۲۰۰ ای. کیو.آی قرار گرفت، در حالی که سال گذشته هرگز آلودگی هوای مشهد به این مرز نرسیده بود.
وی افزود: کیفیت هوای مشهد امسال نسبت به پارسال در وضعیت مناسبی قرار ندارد که علاوه بر آلاینده های گازی، پدیده گرد و غبار این شرایط را وخیم تر کرده است.
منبع: ایرنا
باشگاه خبرنگاران جوان خراسان رضوی مشهدمنبع: باشگاه خبرنگاران
کلیدواژه: آلودگی هوای مشهد مازوت سوزی مدت مشابه پارسال نیروگاه توس نیروگاه ها آلودگی هوا زیست محیطی مازوت سوزی کیفیت هوا هوای مشهد محیط زیست سوخت مایع مصرف سوخت توس مشهد گروه ها هوا روی
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.yjc.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «باشگاه خبرنگاران» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۹۲۲۶۳۱۵ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
منافع شخصی دلیل عدم عمل به قانون در شهرداری ها / استمرار کاهش کیفیت زندگی در کلانشهرها و شهرها /نتایج وخیم عدم مشارکت در انتخابات شوراها
محمدجواد محمدحسینی: نقش مدیریت شهری در توسعه شهر و کشور حیاتی است، از این رو شامگاه جمعه، ۷ اردیبهشت ۱۴۰۳ در خانۀ «گفتارها» در شبکۀ اجتماعی کلابهاوس، به مناسبت روز معمار، نشستی با عنوان «تهران، شهری برای همه؛ آسیب‌شناسی توسعه و ارتقاء کیفیت زندگی در تهران و کلانشهرهای ایران» با سخنرانی دکتر پیروز حناچی، شهردار سابق تهران و دبیر اسبق شورای عالی شهرسازی برگزار شد. جلسۀ این هفتۀ خانۀ گفتارها که با تلاش مجید تفرشی، مؤسس و مدیر این خانه و با اجرای محمدرضا مهاجر برگزار شد، بیش از سه ساعت و نیم به طول انجامید و حناچی در سخنرانی خود به آسیب‌شناسی مدیریت شهری از ابعاد مختلف پرداخت و همچنین به سوالات حضار که غالباً مربوط به عملکرد وی در دوران تصدی مدیریت شهری بود، پاسخ گفت. در ادامه خلاصه‌ای از سخنان وی خواهد آمد و همچنین برخی از پاسخ‌های او به سوالات حضار جلسه نیز ذکر خواهد شد:
چرا گاهی مدیریت شهری به ضد خود تبدیل می‌شود؟
سوال اساسی این است که آیا دهه‌های آتی کیفیت زندگی شهری در تهران و دیگر کلانشهرهای ایران بهتر می‌شود یا خیر؟ به این سوال نمی‌توان محکم و به‌درستی پاسخ داد. زیرا تجربه نشان داده است ما با شدت زیادی در حال استفاده از منابع موجود هستیم؛ اما به‌تناسب این استفاده، افزایش کیفیت زندگی را به شهر برنمی‌گردانیم. یک دلیل این عدم تناسب به سیاست‌های بالادستی در مدیریت شهری و یک دلیل آن نیز به خود مدیریت شهری برمی‌گردد.
من در سالهای ۸۰ تا ۸۴ و ۹۲ تا ۹۶ دبیر شورای عالی شهرسازی بودم. شورایی که بالاترین مرجع برای سیاست‌گذاری شهرها است، طرح‌های جامع شهری در اینجا به تصویب می‌رسد و وظیفه نظارت عالی بر اجرای سیاست‌ها را نیز بر عهده دارد. در این شورا به این نتیجه رسیدم که حتی اگر بهترین طرح‌ها در این شورا تصویب شود، در مقام اجرا با مشکلات و موانع زیادی روبه‌رو هستیم. مسئله جالب دیگری که در آن شورا به آن رسیدیم، این بود که مدیران پایین‌دستی نه‌تنها این سیاست‌ها را اجرا نمی‌کنند، بلکه خودشان مانع اجرا هستند. در یک آسیب‌شناسی متوجه شدیم دلیل این مسئله عدم مشارکت تمام گروه‌های ذی‌نفع در طراحی این سیاست‌هاست. بعدها تلاش شد این آسیب رفع شود.
حالا سوال این است که چرا مدیریت شهری که خود باید حافظ منافع شهری شهروندان و ضامن کیفیت‌بخشی به شهر باشد، گاهی عکس این وظیفه عمل می‌کند و ممکن است ارزش‌های شهر از جمله باغات شهر را از بین ببرد، ممکن است مواریث تاریخی شهر را حفظ نکند و همه منابع موجودِ در اختیار را مصرف کند. البته مدیران شهری در کلام، منکر چنین چیزی هستند ولی در واقعیت همینطور است. خود من در دوران مسئولیتم در دبیرخانه به این سوال فکر می‌کردم؛ در دوره اول دبیرخانه آن را تجربه و در دوره دوم در صدد چاره برآمدم. پس سوال این است که چرا گاهی مدیریت شهری به ضد خود تبدیل می‌شود؟ ممکن است پروژه‌هایی تک‌تک در برخی شهرها اجرا شود، اما اینگونه نیست که اجرای پروژه‌ها به‌طور مستمر به کیفیت‌بخشی شهر می‌انجامد. در پاسخ به این سوال به یک سری مشکلات ساختاری برخورد کردیم و لذا خصوصاً در دورۀ دوم دبیرخانه سعی کردیم گلوگاه‌ها را بررسی کنیم و بر همین اساس گاهی شهرداران کلانشهرها را دعوت و از آنها بازخواست می‌کردیم. خاطرم هست که در یکی از استان‌ها حجم زیاد مصوبات کمیسیون ماده ۵ محل بحث ما بود. وظیفه اصلی شورای عالی شهرسازی بود که وقتی تغییرات برنامه، اساس طرح جامع را تحت تأثیر قرار دهد، مغایرت اساسی اعلام کند و جلوی آن را بگیرد.
اما ریشه اصلی مشکل به این برمی‌گردد که ما در اداره امور شهر منابع محدود و آرزوهای طولانی و برنامه‌های زیادی داریم و در چنین شرایطی باید پروژه‌ها را اولویت‌بندی کنیم؛ اما وقتی پروژه‌هایی که در اولویت نیستند و منابع زیادی را مصرف می‌کنند، اجرا شوند، نه‌تنها در جهت چشم‌انداز طرح جامع حرکت نمی‌کنیم، بلکه هر روز دورتر و دورتر می‌شویم. از این جهت من دو ویژگی اصلیِ «داشتن برنامه» و «قانونی حرکت کردن» را لازمه حرکت مدیریت شهری می‌دانم. این دو نکته اگرچه بدیهی است، ولی به‌راحتی زیر پا گذاشته می‌شود. به نظر من عدم رعایت این دو نکته به دلیل منافع شخصی و گروهی است و نه دلایل سیاسی. و البته معمولا برای تحقق آن از ابزارهای رقابت سیاسی استفاده واز پوشش آن استفاده می‌شود.
انضباط مالی شهرداری‌ها
اصلی‌ترین چالشی که مدیریت شهری با آن مواجه است و روی کیفیت زندگی در شهرها تأثیر مستقیم می‌گذارد، عدم تراز هزینه‌ها و درآمدهاست؛ حل مسئله تراز، هم به نهادهای حاکمیتی و هم به شورای شهر برمی‌گردد. شواری شهر علاوه بر نظارت، باید درآمدها را در بودجه جوری تنظیم کند که سالم، پایدار و کم‌عارضه باشند و هزینه‌ها هم طبق ضابطه و در جای خود و معطوف به اولویت‌های شهر باشد و نظارت بر این مسئله مهمترین وظیفه شورای شهر است. اگر این وظیفه به‌درستی عمل نشود، شهردار و اعضای شورای شهر به قسمی که خورده‌اند، پشت کرده‌اند. در قانون اساسی به جز خود مجلس و دولت و قوه قضائیه که می‌توانند برنامه‌هایشان را در قالب لایحه و طرح تهیه و تصویب کنند، شورای عالی استان‌ها نیز که متشکل از ترکیب کشوری اعضای شوراهای شهر است، این اختیار را دارد که بتواند لوایحی به مجلس برای تصویب تقدیم کند این یعنی شوراها در قانون اساسی یک رکن هستند و از این ظرفیت ما هنوز استفاده خوبی نکردیم.
با این نگاه (درآمدهای سالم و پایدار و هزینه‌های قاعده‌مند)، در دوره‌ای که مسئولیت مدیریت شهری را بر عهده داشتیم، ادعایمان این بود که با برنامه و مبانی نظری با شهر مواجه شده‌ایم و سعی کرده‌ایم همه برنامه‌ها مبتنی بر این نگاه باشد؛ اگر برخی پروژه‌ها بیش از بقیه مورد توجه قرار گرفت، مبتنی بر همین نگاه بود؛ مثلاً توسعه قلمروی عمومی، توسعه مسیرهای پیاده و دوچرخه با هدف کاهش آلودگی هوا و توسعه حمل و نقل عمومی، اصلی‌ترین پروژه ما بود؛ البته توسعه حمل و نقل عمومی قبل از ما هم جزو پروژه‌های اصلی بود.
با همین نگاه بودجه باید طوری بسته شود که حداکثر منابع مالی و کمترین هدررفت را داشته باشد؛ همچنین ماموریت‌هایی که به ما مربوط نیست انجام نشود؛ ایده‌آل آن است که امور جاری شهرها از منابع سالم و مستمر و کم‌عارضه تأمین شود؛ اگر این گونه نشود شرایط ناپایدار می‌شود.در سال ۹۲ روی منابع مالی شهرداری‌های سه کلانشهر تهران، شیراز و اصفهان مطالعه‌ای انجام دادیم. طبق این مطالعه، به‌طور میانگین ۷۹ درصد درآمد شهرداری‌ها از عوارض اخذشده از ساخت و ساز تأمین شده بود.
زمانی که ما مسئولیت مدیریت شهری را بر عهده داشتیم، در زمینه تأمین منابع مالی شهرداری‌ها دو اقدام انجام شد: اولاً بر اساس پایان‌نامه دکترایی که در دانشگاه هنر اصفهان توسط دکتر رنانی راهنمایی شده بود، تحت عنوان «تأمین منابع مالی پایدار برای شهرها» در دولت لایحه‌ای تنظیم شد و به مجلس رفت و قانون شد (هدف این بود که شهرها برای تأمین مالی مجبور نشوند ارزش‌هایشان را بفروشند) و ثانیاً در انتهای دولت آقای روحانی سهم شهرداری از مالیات بر ارزش افزوده یک درصد اضافه شد که تأثیر بسزایی در تأمین منابع مالی پایدار برای شهرداری‌ها دارد.
در زمینه هدررفت منابع هم یکی از مسائل مهم، تعداد بالای کارمندان شهرداری و سنگینی بدنه نیروی اسانی است که اگر کارآمدی کافی هم نداشته باشند، ضرر بیشتری وارد می‌شود. تعداد پست‌های مصوب شهرداری ۱۵۷۰۰ مورد است؛ در سال ۸۴ پرسنل شهرداری ۲۰ هزار نفر بود؛ در سال ۹۶، ۶۷ هزار نفر شده بودند و وقتی که ما شهرداری را تحویل دادیم این عدد به ۵۹۰۴۷ نفر رسید؛ ما کسی را بیرون نکردیم؛ اما به طور طبیعی از هر سه نفری که بیرون رفتند یک نفر جایگزین شد؛ برای جذب افراد هم برای اولین بار یک کنکور با رقابت ۲۴۰ نفره تحت عنوان دستیاران مدیران برگزار کردیم و طی آن بهترین‌های دانشگاه‌های کشور را جذب کردیم.
کنترل نشدن این موضوع (تعداد پرسنل) به معنای دور شدن از اهدافی است که در ابتدا ترسیم شده‌اند. به نظر من اصلی‌ترین وظیفه اعضای شورای شهر کنترل این چنین گلوگاه‌هایی نظیر کنترل مخارج است؛ اگر این اتفاق نیفتد یعنی دارد برای حقوق دادن یا برای اجرای پروژه‌هایی که اولویت ندارند، شهرفروشی می‌شود.
وابستگی زیاد بودجه به ساخت و ساز باعث می‌شود ضوابط شهری زیر پا گذاشته شود و جدی گرفته نشود. روزی که شهر را تحویل گرفتیم، وابستگی بودجه شهر تهران به درآمدهای حاصل از ساخت و ساز نزدیک ۸۰ درصد بود و وقتی شهرداری را تحویل دادیم این وابستگی به زیر ۵۰ درصد رسیده بود. اگر شعار توسعه حمل و نقل عمومی بدهیم، نمی‌شود پروژه‌های با اولویت بالای ما، توسعه مسیرهای جاده‌ای و شریان‌های خارج از برنامه در داخل وحریم شهر باشد و ما در انتهای برنامه دیدیم میزان اختصاص بودجه ما به حمل و نقل عمومی به نسبت ایجاد شریان‌های شهری (البته نه آن‌هایی که داخل طرح جامع هستند) نزدیک سه‌وهفت‌دهم برابرِ نسبت توسعه مسیرهای سواره شده است؛ همچنین برای تحقق این نگاه، هزینه‌های جاری اداره شهر را ۴۰ درصد کم کردیم و کارهایی را که به ما مربوط نبود، انجام ندادیم. تلاش کردیم شهر را بهینه اداره کنیم و تراکم نفروشیم و میزان وابستگی به درآمدهای ناشی از شهرسازی را متعادل کنیم. همه این اتفاقات در شرایط کرونا رخ داد؛ پس به طریق اولی در شرایط عادی نیز امکان‌پذیر است.
اهمیت مشارکت مردم در مدیریت شهر
ما مدیرانی در کلانشهرها داشتیم که می‌گفتند ما این شهر را با ۲۵ سرمایه‌گذار اداره می‌کنیم. اگر چنین حرفی عملی شود، پیامدش این است که باقی شهروندان (میلیون‌ها شهروند) هیچ حقی در تصمیم‌گیری و تصمیم‌سازی برای شهر نخواهند داشت. در شهر سه دسته امر تأثیرگذار وجود دارد: ۱- تصمیمات مدیران ارشد؛ ۲- منافع سرمایه‌گذاران: شهر بدون سرمایه‌گذاری اداره نمی‌شود؛ ۳- منافع عمومی و بلندمدت شهروندان. ما معمولاً حوزه سوم را نادیده می‌گیریم؛ مشارکت مردم در انتخابات شورای شهر از همین جهت است که اهمیت دارد؛ در صورت مشارکت پایین گاهی شاهد آن هستیم که پروژه‌هایی به اجرا در می‌آید که منطق قوی پشت آن وجود ندارد و در جهت تأمین منافع یک عده خاص است و این، ناشی از نادیده گرفته شدن حوزه سوم است. ارتباط معنی‌داری بین میزان مشارکت مردم در انتخابات و کیفیت اداره شدن شهر وجود دارد.
ما در دوره مسئولیت شعاری مطرح کردیم با عنوان «تهران؛ شهری برای همه». این پیام را دایم تکرار می کردیم که تهران متعلق به تمام شهروندانش است. در دنیا نیز همین را قبول دارند که شهرهای موفق شهرهایی هستند که میزان بیشتری از امکانات و حوزه قلمرو عمومی را برای شهروندان قرار داده‌اند تا بیشترین تعداد شهروندان بتوانند از منافع شهر بهره‌مند شوند. اگر ما بودجه را بر اساس ساخت و ساز ببندیم و بهره‌گیری از منافع شهر را فقط برای عده‌ای خاص فراهم کنیم از این هدف دور می‌شویم.
حال با حاکمیت چنین نگاهی یعنی بهره‌مندی حداکثری شهروندان از منافع، جنس برنامه‌های عمرانی هم تغییر می‌کند. مثلاً با این نگاه، اگر هدف ما توسعه حمل و نقل عمومی باشد، پروژه مابه‌ازای آن توسعه مسیرهای پیاده و دوچرخه، توسعه قلمروهای عمومی (مانند ایجاد میدان‌گاه‌ها در جای‌جای شهر با هدف ایجاد آرامش و گذراندن اوقات فراغت شهروندان)، توسعه فضای سبز در فضای شهری و جلوگیری از تخریب باغات می‌شود. ما در دوران مسئولیت جریمه سنگینی برای قطع درختان در نظر گرفتیم که باعث ناراحتی عده‌ای از مردم هم شد؛ ولی جریمه دریافتی را فقط به توسعه فضای سبز اختصاص دادیم؛ از این محل ۲۰ پارک محله‌ای، خصوصاً در جاهایی که بحران فضای سبز در آن منطقه داشتیم، درست و همچنین درختان خیابان ولیعصر را احیا کردیم.
مخلص کلام اینکه اگر برنامه و برای اجرای برنامه‌ها مبانی نظری قوی داشته باشیم و پروژه‌ها با اولویت انجام شوند و مطابق چشم انداز ۱۰ سال یا ۲۰ سال بعد ما باشند، بعدها از مدیریت شهری قضاوت خوبی خواهد شد؛ و الا نظام مدیریت شهری دچار روزمرگی و سردرگمی می‌شود و منابع را در جایی استفاده خواهد کرد که اولویت ندارند.
تأثیر تحریم بر حمل و نقل عمومی در شهر
قبل از شرایط تحریم، یک تقسیم کاری بین دولت و شهرداری‌ها بود؛ به این معنا که دولت هزینه‌های ارزی حمل و نقل عمومی مثل تأمین واگن و خرید اتوبوس را تقبل می‌کرد و شهرداری هم کارهای زیربنایی و سیویل مثل تونلینگ و ساخت ایستگاه‌ها را انجام می‌داد. از زمانی که فشار تحریم جدی‌تر شد، عملاً این همکاری دچار وقفه شد. آخرین واگن‌هایی که به تهران آمد، مربوط به زمان ما بود. قبلاً ۷۸ واگن خریداری شده بود که تبدیل به ۱۷ قطار شهری شد . بعد از آن دیگر قطاری نیامد. تهران برای اینکه به سهم ۵۰ درصدی مترو در حمل و نقل عمومی دست پیدا کند، نیازمند حداقل دو برابر واگن‌های موجود است. چون دولت دیگر نتواست این کار را انجام دهد، همه این بار روی دوش شهرداری قرار گرفته و نظام مدیریت شهری نمی‌تواند به‌تنهایی موضوعی را که جنبه حاکمیتی دارد، انجام دهد. نباید هم این کار را بکند؛ چون مجبور می‌شود تمام سرمایه‌های خود را برای این منظور بفروشد.
وقتی از حمل و نقل عمومی و جنبه حاکمیتی آن صحبت می‌کنیم، در واقع از مدیریت ۵ میلیون سفر روزانه درون‌شهری سخن می‌گوییم. این موضوع، حاکمیتی است و تأثیر مستقیم روی ترافیک و آلودگی هوا دارد. نمی‌شود نظام مدیریت شهری را در این زمینه تنها گذاشت. کاری که ما تلاش کردیم در شرایط تحریم انجام دهیم این بود که علاوه بر تلاش جهت به نتیجه رساندن ۶۳۰ واگنی که قراردادش بسته شده بود، برای اولین بار قطار داخلی را با دانش فنی و مهندسی داخلی و با همکاری جهاد دانشگاهی و معاونت فناوری ریاست جمهوری، هفت واگن قطار داخلی ساختیم. واگن‌سازی یک نیاز واقعی در کشور است که پایه آن هم در کشور گذاشته شده و اگر قراردادهایی که در این زمینه بسته شده، پیگیری شود، به نتیجه خواهد رسید.
جمع‌بندی
فرمایش امیرالمومنین علی علیه السلام این است که خدا رحمت کند کسی را که بداند از کجا آمده در کجا قرار دارد و به کجا می‌خواهد برود. این جمله روح مدیریت استراتژیک است. باید دانست چه مسیری طی شده و به‌درستی آسیب‌شناسی کرد و الان در چه جایگاهی قرار داریم و چه چشم‌اندازی در پیش داریم. اگر مدیری، مخصوصاً در کلانشهرها، چنین نگاهی نداشته باشد و چشم‌اندازی قانونی برای خودش تعریف نکرده باشد و خود را در چهارچوب قانون نبیند و فراتر از قانون عمل کند، کاری جز اتلاف منابع و اتلاف وقت نکرده است. داشتن مبانی نظری مشخص و هم‌جهت کردن بردارهایی که ما را به سمت آن چشم‌انداز به حرکت می‌اندازد، یک اصل است و تجربه دنیا هم نشان داده، چنین چیزی واقعیت دارد و بسیار مؤثر است . مدیر شهری که برای شهر آرزو نداشته باشد، شما را به ناکجاآباد خواهد برد. داشتن هدف مشخص می‌تواند ما را از این دور باطل نجات دهد و چنین چیزی هم محقق نمی‌شود جز با اینکه سازوکار، بودجه و نظارت جدی متناسب با هدف هم محقق شود.
پاسخ‌های حناچی به برخی سوالات
کمک شهرداری به مساجد، حسینیه‌ها و تکایا اگر با مصوبه شورا باشد و در بودجه شهرداری آمده باشد قانونی است و می‌تواند انجام شود. در مورد قضایای اخیر (مثل پارک قیطریه) هم باید گفت که شهرداری یک سازمان اجتماعی است؛ تدبیر اقتضاء می کند که این سازمان اجتماعی با حداکثر وفاق عمومی اداره شود؛ شهردار و مدیریت شهری برای شهر مثل یک پدر هستند؛ آنجا که حساسیت وجود دارد یا باید با اقناء افکار عمومی کار را پیش ببرد و یا اینکه از کاری که می‌خواهد انجام شود، استنکاف کرد. من زمانی که دبیر شورای عالی شهرسازی بودم جلوی پارکینگ حقانی را گرفتم؛ چون بر خلاف برنامه‌های مصوب شورای عالی شهرسازی در خصوص نوسازی تپه‌های عباس‌آباد انجام شده بود؛ حتی طرح مجددی تهیه شد تا این کار بازبینی قرار بگیرد؛ پس متعلق به دورۀ ما نبود. در مورد خانۀ وارطان باید بگویم که اساساً مالکیت این خانه برای وزارت راه و شهرسازی است؛ قبل از دورۀ ما کارش آغاز شده بود و ما کمک کردیم به عنوان یک فضای عمومی مورد استفاده قرار بگیرد؛ نه فقط خانۀ وارطان، بلکه در منطقه ۶ حدود ۲۴۰ مورد سرمایه‌گذاری بخش خصوصی را داشتیم که خانه‌های قدیمی را مرمت کرده بودند و ما با همکاری شورا به منطقه گفتیم با این‌ها مثل واحدهای تجاری برخورد نکنید و همین کار باعث شده بود تعداد زیادی خانه مرمت و کافه گالری ایجاد شود؛ این‌ها تحت تأثیر خانۀ هنرمندان و فضای فرهنگی منطقه ۶ قرار گرفته بودند؛ پس این جریان نشان داد که اگر سیاست‌ها درست باشد و معقول انتخاب شود می‌تواند تبدیل به یک جریان عمومی برای کیفیت‌بخشی به شهر شود. حناچی در پاسخ به سوالی در مورد سرانجام ۶۸ باغ تهران که تنها بازمانده‌های باغ‌های بزرگ شمال تهران بودند، گفت: تعدادشان از ۶۸ مورد بیشتر است؛ فکر کنم بین ۱۰۰ تا ۱۱۰ مورد بود و ما تا وقتی بودیم به این‌ها پروانه ندادیم. به هر حال قطاری که با ۲۰۰ کیلومتر سرعت در حرکت است، آنی نمی‌ایستد و با طی کردن مسیری، متوقف می‌شود. متأسفانه ضوابط برج‌سازی تئوری جذابی داشت، اما در عمل آن اتفاقی که در تئوری پیش‌بینی شده بود، نیفتاد. مثلاً دوستان می‌گفتند ۳۰ درصد سطح را در باغات اشغال بدهیم تا ۶۰ درصد دیگر سالم بماند، اما در عمل چنین چیزی اتفاق نیفتاد. قبلاً هم به باغات پروانه داده نمی‌شد و این محصول پیگیری‌های شورای شهر دوم بود که در دوره سوم به اجرا درآمد و بیش از ۱۰۰ هکتار از باغات تهران که خیلی از آنها باغات تاریخی بودند، از بین رفت. ما آن ضوابط را اصلاح کردیم. برای بعد از این، تکلیف معلوم است؛ مگر اینکه مجددا در مراجع تصمیم‌گیری تغییری حاصل شود. من شنیدم که بعد از ما تمام پروندهایی که ما در کمیسیون ماده ۵ رد کرده بودیم، مجددا طرح شده و مصوبه گرفته است. اینکه ۳۰ درصد تولید ناخالص داخلی کشور در شهر تهران که حدود۲ تا۳ درصد از مساحت کشور را در بر می‌گیرد تجمیع شود و به گردش در آید، تبعات دارد؛ مثلاً تمام منابع آب به سوی تهران و شهرهای اطراف آن هدایت می‌شود. به عنوان راهکار، ما نمی‌گوییم فقرا را از شهر بیرون کنیم؛ اما می‌توانیم با شرایط زندگی بهتر و اقتصادی‌تر شریطی فراهم کنیم که ساکنان کلانشهر، شهرهای اقماری را برای زندگی انتخاب کنند. نسخه بین‌المللی در مورد کلان شهرها هم همین است که جمعیت و فعالیت به عرصه وسیع‌تری منتقل شود. برای این کار باید حمل و نقل از شهرهای اقماری به کلانشهر آسان‌تر شود و هزینه‌های زندگی در شهرهای اقماری پایین‌تر بیاید تا مردم به دلخواه خود به این شهرها مهاجرت کنند؛ در مرحله دوم هم باید وابستگی به کلانشهر کمتر شود و شهرهای اقماری کم‌کم مستقل شوند. این، نیازمند سیاست‌گذاری دولت برای عدم تمرکز است و باید در نظر داشت که اصلی‌ترین انگیزه برای مهاجرت به تهران وکلانشهرها اشتغال ومسائل اقتصادی است. یکی از موضوعاتی که ما دنبال کردیم، استفاده از فضاهای صنعتی رهاشده در شهر بود؛ این فضاها اگر رها شوند، تبدیل به یک تهدید می‌شوند؛ زیرا اینقدر ناامن می‌شوند که در طول روز هم کسی جرئت تردد به آنها را ندارد. در دوره ما سه تجربه تعقیب شد: اول، تبدیل یک کارخانه به مرکز نوآوری آزاد بود؛ مکانی برای شرکت‌های دانش بنیان طبق نگاه قدیمی که همه چیز را تجاری می‌بیند، چنین کاری میسر نبود. دوم، تبدیل کارخانه سیمان ری به موزه صنعت سیمان وجاذبه گردشگری بود. کارخانه سیمان ری در سال ۱۳۱۲ افتتاح شد و اواخر دهه ۶۰ از کار افتاد و متروک شد سند آن به نام دولت بود و ما از دولت خواستیم آن را به شهرداری منتقل کند و طی یک اجاره ۳۰ ساله به شهرداری منتقل شد. سوم، تبدیل یکی از کارخانجات صنعتی متروک در مرکز شهر تهران که به یک مکان فرهنگی و گالری تبدیل شد. دولت نباید شهرداری را رقیب خود بداند و مدیریت شهری باید یکپارچه شود. قدرت نظام بلدیه در قانون سال ۱۲۸۶ بیشتر از الآن است؛ سیاست‌گذاری مسکن و مسئله مسکن کم‌درآمدها در بسیاری از شهرهای دنیا یکی از وظایف شهرداری‌ها است؛ اما در نظام قانونی ما اینگونه نیست. این یک خلأ محسوب می‌شود. باید آن اختیاراتی که به استانداران داده شده به شهرداران داده شود و شهردار کلانشهرها هم با رأی مستقیم مردم تعیین شود.بیشتر بخوانید:
راز شگفت انگیز محبوبیت مهوش هنرمند در محله مولوی / لات ها شجاع اما ساده / روایتی تلخ، اما طنزآمیز از زندگی و رنج‌های مردم جنوب شهر تهران
پرونده جاسوسی برای مرحوم نوربخش/ حذف نیروهای با نگاه راهبردی در ایران/ نقش معاون اول احمدی نژاد در تشکیل پرونده برای نوربخش چه بود؟
رفتار علی (ع) با زنان دشمن/ شغل علی (ع) چه بود و از چه راهی درآمد داشت؟
توانمندی زنان قربانی ساختارهای مردسالارانه / فضای کار در ایران به‌شدت جنسیت‌زده است/ آنچه در سطح فردی بین زنان نیاز داریم، آگاهی جنسیتی است
مرشدی زاد:توسعۀ ناموزون می‌تواند منجر به انقلاب شود/ احساس می‌شود تعمدی وجود دارد که طبقۀ متوسط فقیر شوند/ از بین بردن طبقۀ متوسط، کشور را ضعیف می‌کند
۲۱۶۲۱۶
برای دسترسی سریع به تازه‌ترین اخبار و تحلیل رویدادهای ایران و جهان اپلیکیشن خبرآنلاین را نصب کنید. کد خبر 1900910
علت فوت پزشک متخصص در استان فارس در دست بررسی است